CAVALO-FERRO OU CAVALO MANCO?
A notícia reproduzida adiante diz respeito à apreciação da proposta da
empresa Rumo Logística, maior companhia ferroviária do continente sul americano,
de renovação antecipada de sua concessão na exploração da Malha Ferroviária
Paulista, na qual promete ampliar sua capacidade operacional atual, de 30
milhões tons/ano, para 75 milhões tons/ano, integrá-la na sua Malha Ferroviária
Norte (antiga Ferronorte) de Rondonópolis até Sinop, passando por Cuiabá, no
Mato Grosso.
Com isso, o transporte ferroviário de Sinop-MT até Santos-SP
será dinamizado, tanto para importação como para exportação pelo porto de
Santos. Além do que, a integração com a Ferrovia Norte-Sul, por seu lado,
também impulsionará os fluxos logísticos na direção do maior porto da América
do Sul, superando de vez os conhecidos gargalos que influenciaram na
alavancagem, nos últimos 10 anos, da alternativa conhecida como Arco Norte,
notadamente para a soja produzida no norte do Mato Grosso, mesmo que, em grande
parte até o presente, essa via de escoamento ainda ocorra por acessos rodoviários
que levam a trechos fluviais, a partir de Porto Velho-RO (rio Madeira/Amazonas)
e mais recentemente de Miritituba (rio Tapajós/Amazonas), no município paraense de Itaituba.
O pedido de vista. pelo conselheiro do TCU, adiou a apreciação da referida proposta,
mas a expectativa geral é que venha a ser aprovada com algumas condicionantes
ou salvaguardas, a exemplo de redução proporcional do tempo da renovação, no
caso de os investimentos se afigurarem menores que os compromissados.
Há alguns anos, por volta de 2011, o nosso maior porto
sofreu muitos impactos em sua movimentação, por ocasião do escoamento de
commodities agrícolas, com congestionamentos quilométricos em seu acesso
terrestre rodoviário, bem como com filas de navios que geraram muitos
prejuízos. Mas, de lá para cá foram feitos investimentos visando dinamizar sua
capacidade logística, como agendamento de caminhões, com pátios reguladores
(ecopátios), incremento do modal ferroviário e outras providências em curso ,
como o uso dos rios da Baixada Santista, que até o século XIX eram bastante
utilizados para o acesso ao porto.
Apostando nisso, foram feitos vultosos investimentos em sua
capacidade portuária, a exemplo da inclusão no final do ano passado no Terminal
Integrador Luiz Antônio Mesquita (TIPLAN), que aumentou em 12 milhões de
tons/ano a capacidade de operações do porto de Santos, com grãos e fertilizantes, num
investimento de R$ 2,7 bilhões de reais.
Daí, que sempre tenho alertado que os cenários são como
nuvens que se movimentam o tempo inteiro e as oportunidades como o cavalo que
só passa encilhado uma única vez e se os investimentos não forem feitos no tempo certo, talvez as opotunidades (pelo menos as melhores) passem.
Por volta de 2011 as perspectivas eram alvissareiras para a
opção Norte e mesmo de lá para cá tendo sido realizados muitos investimentos em
estruturas portuárias (unicamente privados), na infraestrutura de acesso quase
nada foi realizado, à excessão da pavimentação que, finalmente, está sendo
concluída de uma rodovia(BR-163), mas que se faz absolutamente insuficiente
para o que seria necessário à demanda dos grãos do Centro-Oeste, que em sua
maioria ainda seguem em direção aos portos do Sul e Sudeste, inda que mais
distantes, mas que com a modernização e ampliação das Malhas Norte até SINOP-MT
e Paulista, poderá haver um expressivo diferencial no custo do transporte do
campo ao porto de Santos.
Nos lotes de licitações projetados em 2011, os projetos
paraenses em portos públicos estavam na linha de frente, o TERGRAN-Terminal
Graneleiro do Outeiro, com capacidade projetada para até 18 milhões tons/ano e
o Terminal Graneleiro Vegetal de Vila do Conde, também com grande capacidade.
No entanto, nada aconteceu, a não ser os investimentos em TUP's Terminais de
Uso Privado, na espera das soluções de infraestrutura Ferroviária que, pelo
menos até agora, estão nas intenções e esperamos que não se transformem num
trem que "nunca vem, nunca vem, nunca vem....", dando guarida à letra
da bela canção que diz: "....os ventos do Norte não movem moinhos."
Aurelino Santos Jr.
Ex Conselheiro do CAP-Conselho de Autoridade Portuária, representante dos municípios paraenses de Belém, Santarém e Barcarena.
P.S. De concreto, falar em via férrea na direção Norte, é
falar em Itaqui-MA, integrado que está, desde Porto Nacional-TO, pela
Norte-Sul, onde em Açailândia-MA pega os trilhos da Ferrovia de Carajás até o
porto. E com a extensão da Norte-Sul até Estrela do Oeste-SP, prevista para se
tornar operacional em 2021, estenderá mais ainda sua área de influência,
principalmente no Centro-Oeste.
E nós, por estas plagas parauaras, já poderíamos estar
usufruindo de um eficiente modal Ferro-Fluvial, entre Norte-Sul/Ferrovia
Carajás, com transbordo em Marabá-PA, via Rio Tocantins, com o Pedral do
Lourenço de há muito derrocado, se tivéssemos nele concentrado todos os
esforços, desde o projeto/estudo do prof. Hito Braga. Isso sem construir um
metro sequer de trilhos, além da necessária pera ferroviária para o transbordo
ferro-fluvial e a plataforma logística de Marabá-PA que há tempos não se fala.
Por óbvio que os grandes projetos ferroviários idealizados
para integrar o Pará às demais redes logísticas seriam e são bem vindos, no
entanto tudo o que não pode acontecer é eles revestirem a condição da fábula
que ensina jamais se abandonar os pássaros que já estão nas mãos, por outros
que ainda estão voando por mais belos e atraentes que sejam.
Fac-Símile da matéria referida no texto:
Ministro do TCU pede vistas de processo de renovação antecipada de ferrovias
Processo envolve a prorrogação da concessão da Malha Paulista, de quase 2 mil km, hoje sob administração da Rumo, do grupo Cosan"
BRASÍLIA - O ministro do Tribunal de Contas da União (TCU) Vital do Rêgo pediu vista (mais tempo para análise) e impediu a aprovação do processo do modelo proposto pelo governo para permitir a renovação antecipada das concessões de ferrovias. Em troca da prorrogação, as empresas deverão realizar investimentos para ampliar a malha e o volume de carga ferroviária transportada.
Segundo o presidente do TCU, José Múcio Monteiro, Vital do Rêgo teria se comprometido a trazer o processo na próxima semana. Vital do Rêgo, no entanto, disse que vai "avaliar o cronograma".
O processo está no âmbito da análise da prorrogação do contrato da Malha Paulista. Mas, se for aprovado, servirá também para a Estrada de Ferros Carajás, Estrada de Ferro Vitória Minas e a Ferrovia MRS Logística, disse o relator do processo, ministro Augusto Nardes.
A concessão da Malha Paulista, que tem quase 2 mil quilômetros de extensão, vence em 2028. A renovação daria mais 30 anos para a Rumo operá-la, até 2058. Em troca, a empresa teria que fazer investimentos - entre eles, a conexão com a Ferrovia Norte-Sul, conectando os portos de Santos (SP) e Itaqui (MA).
O voto de Nardes, que acabou não indo à votação do plenário devido ao pedido de vistas, impôs várias determinações e recomendações. Ele determinou, por exemplo, que os investimentos sejam decididos pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Revisão de metas
Para Nardes, considerando a importância desses investimentos, eles não podem ficar a cargo da discricionariedade da concessionária. O ministro sugeriu ainda um mecanismo para reduzir, proporcionalmente, o tempo remanescente do contrato de concessão caso os investimentos não sejam realizados.
O voto também impôs uma revisão periódica de metas para aumentar a eficiência e incorporar avanços tecnológicos na concessão, como velocidade média e idade máxima para vagões e locomotivas. Para evitar atrasos, os projetos básicos e executivos dos investimentos deverão ser previamente aprovados, determinou o TCU.
O termo aditivo dos contratos de ferrovias deverá ainda conter mecanismos para revisão anual das receitas das ferrovias. Segundo Nardes, com esse instrumento, a ANTT poderá avaliar se as estimativas e projeções iniciais estão sendo cumpridas ao longo de toda a vigência do contrato.
Ainda no voto, Nardes propôs mecanismos que viabilizem o uso da ferrovia por operadores ferroviários independentes. As concessionárias deverão informar à ANTT sempre que negarem um pedido de compartilhamento do uso da ferrovia por terceiros. "Assim evitamos que seja monopólio", disse o ministro.
Nardes destacou ainda que o governo de São Paulo manifestou interesse de retomar o transporte de passageiros entre a capital paulista e Campinas. Para isso, deverá haver uma articulação entre União e São Paulo para definir as políticas públicas necessárias para viabilizar o projeto. A ANTT deverá acompanhar o processo.
De acordo com o Ministério da Infraestrutura, a renovação do contrato da Malha Paulista visa dobrar a capacidade de transporte ferroviário de cargas na ferrovia nos próximos cinco anos, das atuais 35 milhões de toneladas para cerca de 75 milhões de toneladas."
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