OBSERVATORIUM ASJ - CADERNOS AURELINO DE SOUSA SANTOS: 2026

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Portos do Pará impulsionam recorde nacional e ampliam protagonismo na Amazônia | Economia | O Liberal https://share.google/KXWuUxxthmclYgzen

OBSERVATORIUM ASJ

ASJ 7.2

PORTOS DE VALIOSAS OPORTUNIDADES DESPERDIÇADAS

A potência logística do Arco Norte, no front do escoamento de commodities do Agronegócio de Grãos, mesmo com gargalos nos acessos de seus portos graneleiros, vem ao longo de anos aumentando, substancialmente, sua participação no ranking nacional de exportação.

No entanto, noutro ranking nacional, o de movimentação de cargas conteinerizadas, o Estado do Pará, há anos frequenta os derradeiros lugares, mantendo-se, com isso, fortemente refém do modal rodoviário, que na escala de custos, vem logo após o transporte aéreo.

Obs. Nesse ranking, apesar da movimentação de contêineres no porto parauara de Vila do Conde ter crescido quase quatro vezes, após o ano de 2023, atingindo 161.051 TEUs, ainda ficou, praticamente, na metade do movimento do menor dos portos manauaras (300.723 TEUs), sendo que o somatório dos portos de lá alcançaram o montante de 1.021.431 TEUs.

Enquanto isso, em razão da precariedade de nossa infraestrutura portuária, para movimentação de contêineres, muitas empresas, para conseguirem exportar seus produtos, realizam uma verdadeira maratona, seguindo até a Guiana Francesa, no Gram Port Maritime de La Guyane ou em portos de outras regiões, inclusive da Região Sul.

(https://portdeguyane.fr/)

O que vale, também, para as importações.

A questão é: por que, no permeio das alvissareiras comemorações, pelo recorde no escoamento mineral e agrícola, pelos portos graneleiros do Pará, não se discute essa relevante e dramática situação, da precária infraestrutura para a movimentação de contêineres, que representa um verdadeiro entrave à expansão e diversificação de nossa pauta COMEX, exclusive Grãos et Minérios, quesito estes que estamos bem na foto?

Nas chuvas de ABRIL, deste conturbado 2026

ASJ

P. S.

CONTÊINERES E AQUECIMENTO DAS ATIVIDADES ECONÔMICAS

A movimentação de contêineres, diferentemente do escoamento de produtos em outras modalidades, a exemplo de granéis, minerais e agrícolas, funciona como forte atrator de múltiplas atividades, industriais, comerciais e de serviços, para o entorno de portos e, por isso, pode-se considerar que o aumento do movimento de cargas conteneirizadas, representa um verdadeiro termômetro do aquecimento das atividades econômicas, com maior capilaridade e distribuição de renda.

Ademais, no caso específico do Estado do Pará, um forte investimento em portos para movimentação de contêineres, poderá aprimorar, substancialmente, nossa matriz de transporte, hoje ainda muito atrelada ao transporte rodoviário de longas distâncias, que na escala de custos, vem logo após o transporte aéreo.

Não raras vezes, nossas importações adentram o país por portos das regiões Sul e Sudeste, o que vale para as exportações, que como já foi dito, ocorrem até por portos da Guiana Francesa, motivadas pelo congestionamento de nossos portos, bem como pelo custo do frete marítimo.

Daí, valem os seguintes questionamentos:

Como alcançar a tão almejada verticalização, com esse entrave?

Como avançar com a tão festejadamente e sonhada bioeconomia?

Se há o tão alardeado Custo Brasil, o que seria esse custo parauara, que entrava a expansão e diversificação de nossa pauta COMEX, em relação aos demais produtos, afora grãos e minérios?

Seria o que poderíamos cognominar de: SOBRECUSTO PARÁ?

Artigo elaborado por Aurelino Santos Jr, em dezembro de 2011, então representante dos municípios de Belém, Santarém e Barcarena, no CAP-Conselho de Autoridade Portuária, no Estado do Pará, por ocasião da tentativa de modernização do Terminal de Contêineres do centenário porto de Belém-PA.

"O RESGATE DA POSIÇÃO GEOECONÔMICA DA CIDADE DE BELÉM, MEDIANTE A REVITALIZAÇÃO DE SUA ATIVIDADE PORTUÁRIA

Aurelino Santos Jr.

Dez 2011

Representante dos municípios no CAP-Conselho de Autoridade Portuária de Belém, Vila do Conde e Santarém

A cidade de Belém, no passado, teve marcante atuação no cenário nacional, época em que personalidades mundiais a ela se dirigiam para realizar negócios, conhecê-la ou nela fixar residência, a exemplo do grande maestro Carlos Gomes que lá viveu os seus últimos anos.

Belém, à época, soube aproveitar com sabedoria as incomparáveis vantagens de sua privilegiada posição geográfica, próxima à desembocadura do maior rio do planeta, o Amazonas, entreposto de entrada e saída da Região Amazônica, sendo o porto mais ao norte e próximo da Europa e America do Norte, atraindo em razão dessa localização, vultosos investimentos na sua infraestrutura portuária, com a “Port of Pará”.

Vide o trabalho de Euler dos Santos Arruda -

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Mas os olhares sobre a região de Belém e sua importância geoeconômica remontam a tempos anteriores ao período fausto da borracha, desde a pretensa instalação, pela Coroa Portuguesa da chamada “Nova Lusitânia”, até o de ser destaque no magistral estudo “A Navegação Interior do Brasil” , do engenheiro, matemático, físico e geógrafo, Eduardo José de Moraes, apresentado em Paris, no ano de 1869, encomendado pelo Imperador Dom Pedro II, que projetava a interligação de bacias hidrográficas, integradas com ferrovias, que formariam uma extensa rede ligando todas as regiões brasileiras, o que representaria uma verdadeira “coluna vertebral” logística para toda a América do Latina.

Caso implantado esse projeto, poder-se-ia navegar, partindo de Buenos Aires, pelo rio Paraguai, atingindo o Madeira ou Tapajós, por uma junção via Guaporé e alcançar o Amazonas para finalmente chegar ao Caribe, via rio Negro – Canal do Cassiquiare – rio Orinoco, na Venezuela.

Plano Moraes:

OBSERVATORIUM ASJ - CADERNOS AURELINO DE SOUSA SANTOS: PARIS 1869 - PLANO MORAES - A NAVEGAÇÃO INTERIOR DO BRASIL https://share.google/0f6bIengYesr4ZggK

No entanto, após, a derrocada da borracha brasileira, no mercado mundial, a cidade passou por uma fase de enorme estagnação (embora estudos recentes apontam que algumas atividades foram fundamentais para a sobrevivência econômica da cidade), tendo tido um pálido desenvolvimento durante e logo após a II Guerra Mundial e na década de 1950, por uma circulação de riquezas, proveniente da chamada “Fase do Contrabando”, que também se utilizou de sua privilegiada posição geográfica.

Nos anos que se seguiram, principalmente, na década de 1970, Belém assistiu, passivamente, à chamada “fase do já teve”, com a migração de muitas entidades e instituições, públicas e empresariais, de relevo nacional, para outras cidades da região. À época, falava-se de seu esvaziamento econômico e nessa década discutia-se que o futuro porto de Belém seria em Vila do Conde, na vizinha Barcarena.

Sobre nossa Belém, remonta ao ano 1949, uma referência que a história não destacou, atribuída ao grande paraense Professor Paulo Eleutério Sênior, de que sua privilegiada posição geográfica, no continente americano, juntamente com dois outros pontos, quais sejam, as desembocaduras dos rios Hudson (nos EUA) e da Plata (Argentina), onde surgiram e floresceram, como prósperos entrepostos comerciais, as cidades de Nova Iorque e Buenos Ayres, somente haveria mais um ponto privilegiado que é a desembocadura do Rio Amazonas e seu entorno, justamente onde se encontra a área das cidades de Belém, Barcarena e Macapá(*), que se bem aproveitadas poderão se transformar em verdadeiras “jóias da logística”. No entanto, a previsão vaticinava que as medidas governamentais poderiam alavancar ou atrasar a vocação geoeconômica dessa área, mas nunca impedi-la, pois as forças do mercado internacional falariam mais alto, ainda que se passassem 100 anos.

(*) Esta referenciada pelo signatário

De 1949 para cá, as medidas governamentais, como políticas nacionais e regionais, somente retardaram esse inexorável destino, ao ponto que, presa a um rodoviarismo e de costas para a sua geografia, a Cidade de Belém e com ela o próprio Pará, viram-se privados dos investimentos em logística e das compensações que fazem jus, pela contribuição que sua pauta de exportação tem dado à balança comercial brasileira, inda que, extremamente, concentrada em poucas commodities minerais e agrícolas, mesmo a volumes crescentes.

Exportações paraenses:

Agora Belém terá uma nova oportunidade de resgatar uma condição e posição que sempre foram suas, que a de voltar a ser o grande entreposto de entrada e saída, não só da Região Norte, mas também da Região Centro-Oeste, revertendo um quadro inaceitável de ter 80% das importações paraenses realizadas por portos do Nordeste, Sudeste e Sul, além de se capacitar para integrar o Plano de Revitalização da Navegação de Cabotagem.

Segundo a FIEPA-Federação das Indústrias do Pará, cerca de 500 empresas, estabelecidas em nossa cidade e entorno, utilizam o nosso centenário porto, que se dinamizado for, atrairá a instalação de muitos outros empreendimentos, com geração de emprego e renda e arrecadação tributária.

O investimento na infraestrutura portuária de um moderno terminal de contêineres (TECONBEL), representará a possibilidade do melhor aproveitamento das vantagens geográficas de nossa cidade, sendo que o aumento mundial de cargas conteinerizadas pode ser entendido como uma progressiva especialização na movimentação de cargas “nobres”, de maior valor agregado e menor peso absoluto, bem mais compatíveis para portos de menor calado e para movimentações em ambientes urbanos altamente densificados.

Neste ponto, diferentemente, de portos de grande movimentação de cargas de maior peso absoluto, os portos urbanos, do mundo inteiro, de influência, regional, nacional e até internacional, levam a enorme vantagem da proximidade com a complexidade e maior oferta de serviços informáticos e de comunicação, como também, de uma rede comercial e de possibilidades de atração e implantação de atividades verticalizadas, contando com a captação de mão-de-obra mais especializada, cenário esse que só se encontra no ambiente urbano das médias e grandes cidades.

As características do porto de Belém, comportam a de movimentação de cargas diversificadas, tanto no mercado externo como interno, inclusive, viabilizando a sua reinclusão no já referido Sistema Nacional de Navegação de Cabotagem e mesmo antes da liberação da Hidrovia do Tocantins, ainda utilizando o perfil rodoviário, com essa modernização portuária, ficará logisticamente mais próximo do Centro-Oeste, resultando em maior atração de empreendimentos com forte geração de emprego e renda, além do que refletirá positivamente nos preços em todo o Estado, pela redução da dependência onerosa do modal rodoviário.

Portanto, a discussão sobre a revitalização das atividades portuárias, na cidade de Belém, não deve prescindir de aspectos ligados à sua posição e importância geoeconômicas, na condição de centro regional irradiador de serviços (62% do PIB, segundo o IBGE) e a recuperação de sua posição de principal entreposto comercial de entrada e saída, não somente da Região Amazônica, bem como a real possibilidade do alcance de sua hinterlândia até os estados do Centro-Oeste, a partir da conclusão da Ferrovia Norte-Sul, entre Anápolis-GO e Açailândia-MA e a liberação da navegação até Marabá-PA, pela Hidrovia do Tocantins.

Belém, 20 de dezembro de 2011"

ASJ

Links de postagens pertinentes ao tema, antes e após o artigo acima reproduzido:

Aurelino Santos Jr, representante titular dos Municípios (Santarém, Barcarena e Belém), designado pelo Ministro Chefe da Secretaria dos Portos da Presidência da República, perante o CAP-Conselho de Autoridade Portuária do Pará, procedendo comunicação relevante para o desenvolvimento econômico e social da cidade de Belém, seu entorno e para o Estado do Pará.

O encaminhamento à Câmara Municipal de Belém de Projeto de Lei para permuta de áreas urbanas que permitirão viabilizar o Projeto de Modernização do Porto de Belém, com a implantação do TECONBEL-Terminal de Contêineres de Belém. Medida de alto interesse para os investimentos previstos para o Estado do Pará. A implantação desse equipamento, resgatará à Belém espaços nos cenários regional, nacional e internacional, reduzindo, ainda, a sua dependência ao oneroso modal rodoviário de longa distância, com a reimplantação da navegação de cabotagem, com reflexos benéficos no alto custo de vida que na última pesquisa do IBGE a colocou como campeã da carestia dentre todas as capitais.

2) Fragmento de vídeo de entrevista de Alexandre Carvalho, presidente do SINDOPAR-Sindicato do Operadores Portuários do Pará, no programa ARGUMENTO de Mauro Bonna, veiculado publicamente em 04 de setembro de 2017.

3) AURELINO FALANDO SOBRE A REVITALIZAÇÃO DAS ATIVIDADES DA CIDADE PORTUÁRIA DE BELÉM E AS OPORTUNIDADES PARA RESGATAR A SUA CONDIÇÃO DE GRANDE ENTREPOSTO COMERCIAL DA REGIÃO NORTE E CENTRO-OESTE.

DESTACOU, AURELINO, QUE A QUESTÃO PORTUÁRIA É COMPLEXA E ENVOLVE MÚLTIPLAS REALIDADE E ÂNGULOS DIFERENTES DE VISÕES E QUE NESSAS POSIÇÕES ASSUMIDAS POR DIVERSOS ATORES DA SOCIEDADE DE BELÉM, PENSA QUE "NINGUÉM, DELIBERADAMENTE, DEFENDE O ERRADO. DEFENDE O QUE ENXERGA OU ACREDITA ENXERGAR, MAS QUE CUMPRE AQUELES QUE DETÊM UM CONHECIMENTO MAIS APROFUNDADO, A RESPONSABILIDADE DE DISSEMINAR ESSE CONHECIMENTO, MOSTRANDO AOS DEMAIS OS DIVERSOS ASPECTOS E A RELEVÂNCIA DO ASSUNTO.

4) Manifestação de Aurelino Santos Jr, representante dos municípios de Belém, Santarém e Barcarena no CAP-Conselho de Autoridade Portuária, na audiência públiva realizada pela Câmara Municipal de Belém, para discutir os impactos da modernização portuária de Belém, com a implantação do TECONBEL - Terminal de Contêineres de Belém. Abordagem sobre a posição geográfica estratégica da cidade portuária de Belém e a possibilidade de nos transformarmos em grande entreposto comercial, com a revitalização da navegação de cabotagem e da liberação da Hidrovia do Tocantins. Aspectos comparativos entre os modal rodoviário, do qual Belém é dependente nas cargas que precisa e o hidroviário, no caso fluvial e marítimo. Notícia sobre a repercussão do modelo "Estação das Docas" e a importância que experiências com essas não avancem sobre as áreas operacionais do porto, com prejuízo para o desenvolvimento socioeconômico da cidade portuária. Por fim, a valorização da história da atividade portuária de Belém, como o maior bem a preservar, mantendo o porto viável e operacional e a experiência de Fortaleza com o porto urbano do Mucuripe que impulsionou a participação dos microempreendimentos na pauta de exportação cearense.

5) Apresentação do Diretor-Presidente do Porto de São Sebastião da pretendida linha de cabotagem entre o porto paulista de São Sebastião e o centenário porto de Belém na reunião do COINFRA/FIEPA, em 2017.

Uma tentativa malograda que poderia fazer o caminho de recuperação da vocação geoeconômica da cidade portuária de Belém.

6) Manifestação de Aurelino Santos Jr, por ocasião da reunião do COINFRA - Conselho Temático de Infraestrutura-FIEPA-Federação das Indústrias do Pará, em prol da revitalização e modernização operacional do velho porto de Belém do Pará, com a presença do Secretário Nacional de Portos.

Destaque para a crucial importância da revitalização das atividades portuárias, tendo em conta que uma cidade portuária não pode voltar as costas para a sua vocação geoeconômica e que essa defasagem no uso do velho porto já trouxe sérias consequências para a economia da cidade, tanto na geração de empregos como na participação do município na divisão do bolo do ICMS COTA-PARTE, que desabou nos últimos anos, com a redução drástica da atividade exportadora, após a transferência da linha de navegação internacional para a vizinha Barcarena. Aurelino Santos Jr foi representante dos municípios de Belém-PA, Santarém-PA e Barcarena-PA no CAP-Conselho de Autoridade Portuária.

7) CIDADE PORTUÁRIA DE BELÉM - MANIFESTAÇÃO DE AURELINO SANTOS JR. COINFRA/FIEPA

Manifestação de Aurelino Santos Jr, Ex Conselheiro do CAP-Conselho de Autoridade Portuária, representante dos municípios de Belém, Santarém e Barcarena, sobre os impactos na economia da cidade de Belém, após a retirada da linha de navegação internacional, transformando-o num PORTO de Oportunidades Desperdiçadas.

8) O VELHO E CENTENÁRIO PORTO DE BELÉM

UM DESTAQUE: Recentemente, neste 2022, o centenário porto voltou a ser utilizado em rotas internacionais, notadamente, com cargas de madeira, em razão da crise dos contêineres que afetou a maioria dos portos do mundo.

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