UMA REFORMA TRIBUTÁRIA ADEQUADA E RACIONAL, SEMPRE LONGE DEMAIS
PARODIANDO O QUE HENRI LEFEVBRE DISSE SOBRE A QUESTÃO URBANA, A DISCUSSÃO SOBRE A TRIBUTAÇÃO E SUAS MÚLTIPLAS TENTATIVAS DE REFORMAS É TÃO IMPORTANTE, MAS TÃO IMPORTANTE MESMO, QUE ELA JAMAIS PODERIA FICAR RESTRITA APENAS NO ÂMBITO DOS JURISTAS, ECONOMISTAS, CONTADORES, EMPRESÁRIOS, ETC.. POR ISSO, DEVEM ENGAJAR-SE NOS DEBATES TODAS AS PROFISSÕES QUE, EM SUA ABRANGÊNCIA, ALCANCEM ASPECTOS SOCIOECONÔMICOS, COMO A DOS ANTROPÓLOGOS, SOCIÓLOGOS, ASSISTENTES SOCIAIS, ENFIM COM A PARTICIPAÇÃO DE TODOS OS SEGMENTOS DA SOCIEDADE
Em
1987, no tempo das Comissões Temáticas que antecederam a Constituinte, tive uma
conversa com o advogado tributarista Ives Gandra da Silva Martins, na qual ele afirmou que seus argumentos
e horas de muita conversa e de sugestões para o novo Sistema Tributário, que
viria com a Constituição de 1988, parece que entravam por um ouvido e saiam por
outro.
No
sistema tributário da Constituição/88, os Estados e DF ganharam cinco novas
incidências tributárias, que se agregaram ao antigo ICM, vindas de extintos
tributos federais, incidentes sobre mineração, telecomunicações, energia elétrica, combustíveis
e transportes intermunicipais e interestaduais, além de uma nova incidência
sobre as exportações de produtos semielaborados.
Era
de se esperar que com muito "sangue
novo" houvesse um aumento generalizado nas receitas tributárias dessas
unidades da Federação. No primeiro ano de implantação do novo sistema
tributário, não se pôde dimensionar a totalidade do impacto, pelo fato dele
somente ter se iniciado em 01 de março de 1989 e algumas incidências somente a
partir de 01 de junho daquele ano.
Mas
voltando à conversa havida com o renomado professor Ives Gandra, dissera ele: "A União está abrindo mão de cinco tributos federais, em favor dos
Estados e DF. No entanto, está deixando um mecanismo em que vai pegar tudo de
volta e ainda com vantagem."
Referia-se ele ao art. 195 da Constituição Federal, que possibilitava a instituição das chamadas
"contribuições sociais", estas fora da obrigação de repartição com as
demais unidades da Federação”. E deu no que se vê hoje.
Quanto
ao ICMS, nos anos de 1990 e 1991, a receita tributária realmente refletiu resultados
favoráveis em todos os estados e no DF. Parecia que tudo ia bem. Afinal, a carga
tributária tinha apenas se redistribuído, pois o que antes era arrecadado pela
União, agora passaria a ser pelos Estados e DF. Pelo menos parecia isso.
Apenas parecia, mas a realidade
mostrou coisa bem diferente.
Mas a "face perversa" que
toda realidade comporta, estava apenas a caminho.
O ano de 1992 apontava uma relativa folga no caixa da maioria dos Estados, também em razão de um incremento extra no FPM-Fundo de Participação dos Estados em seus percentuais. No entanto, diversos deles adotaram um comportamento comum: arrefeceram os procedimentos de incremento da Receita Própria e de recuperação de tributos, bem como intensificaram o uso de benefícios fiscais. Logo a realidade apresentaria sua salgada conta para os entes tributantes que não investiram o suficiente na dinamização de sua gestão tributária e vários deles tiveram problemas de vertiginosas quedas de receitas próprias. Para agraver, a partir de 1996, nos Estados eminentemente exportadores foram suprimidas as receitas tributárias advindas da incidência do ICMS na exportação de produtos primários e semielaborados, por determinaão da Lei Complementar nº 87/1996, mais conhecida por Lei Kandir. Nalguns casos a participação dessa receita tributária representava quase 15% do bolo da arrecadação. UM NOVO SISTEMA TRIBUTÁRIO OU O REEQUILÍBRIO DO ATUAL?
Se
mapearmos nossas múltiplas realidades, sob a visão cruzada e de maior
profundidade de trabalhos, conjuntos, multidisciplinares e multiprofissionais,
teremos maiores possibilidades de enxergar aspectos que nos são invisíveis ou
nebulosos, que permitirão a construção de um sistema tributário que tire do
papel ou da “letra fria da lei” e torne efetivos princípios de direitos, como
os da "capacidade contributiva" e do "não confisco".
Naturalmente,
nessa construção de um sistema tributário compatível com a nossa realidade,
poderão ser aproveitadas sistemáticas de outros modelos já em uso em outros
países, mas não mais como simples "enlatados", com ares de fórmulas
quase "mágicas".
Nesse
campo, não há muito espaço para aventuras por parte das administrações
tributárias, pois o preço será sempre quase insuportável e com efeitos,
extremamente, danosos para a teia socioeconômica. Ainda que não claramente
visíveis para a maioria.
BARCARENA/UMA ZPE LONGE DEMAIS - A TRAJETÓRIA DE UMA LONGEVA NATIMORTALIDADE
Repostagem de matéria veiculada em ABRIL DE 2021
Após anos já longeva no papel, a ZONA DE PROCESSAMENTO DE EXPORTAÇÃO DE BARCARENA (ZPE-BARCARENA) chega ao seu final, não exatamente do modo esperado.
Criada em 18 de abril de 2009, data da publicação no Diário Oficial da União do Decreto 97.663, de 14/04/1989, a ZPE DE BARCARENA, foi recriada pelo DECRETO nº 898, de 17 de agosto de 1993 e após exatos 32 anos de existência não vivida, teve confirmada a DECLARAÇÃO DE SUA CADUCIDADE, neste março de 2021.
A RESOLUÇAO CZPE/ME nº 24, de 16 de março de 2021, publicada no DOU de 18 de março de 2021(Edição 52, Seção 1, página 19), assim dispôs em sua ementa:
"Conhece recurso administrativo de reconsideração que menciona, julgando-o, no mérito, IMPROCEDENTE; bem como
ratifica a decisão tornada pública pela Resolução CZPE nº 19, de
19 de outubro de 2020; e declara a caducidade do ato de
criação da Zona de Processamento de Exportação (ZPE) de
Barcarena, a ser implantada no município de Barcarena, no
" Art. 4º A declaração de caducidade mencionada pelo artigo 3º desta Resolução, não impede a apresentação ao CZPE de nova proposta de criação de ZPE no Estado do Pará, inclusive no mesmo município de Barcarena, a qual deverá encontrar-se em conformidade com as disposições da legislação pertinente."
O MODELO ZPE
Inspirado no modelo que alavancou o desenvolvimento industrial exportador da China, as chamadas Zonas de Processamento de Exportação caracterizam-se como áreas aduaneiras (Zona Primária) de livre comércio com o exterior, com tratamento tributário, cambial e administrativo diferenciado e específico para o fomento na instalação de atividades industriais voltadas para o comércio exterior, na expectativa de que ocorram investimentos com implementos tecnológicos, geração de empregos para o desenvolvimento econômico e social.
No país foram criadas 25 ZPE's, sendo que duas foram alfandegadas e apenas uma entrou em funcionamento operacional, a ZPE de PECÉM-CE e mais recentemente, uma outra, a de SUAPE, em Pernambuco, após umas adaptações na modelagem, está em fase operacional inicia.
Presentemente, de acordo com o Sítio Eletrônico do Ministério da Economia (https://www.gov.br/produtividade-e-comercio-exterior/pt-br/assuntos/zpe/zpe-criadas-e-autorizadas-no-brasil ), foram autorizadas 14 ZPE's, a saber:
ZPE do Acre (AC)
ZPE do Açú (RJ)
ZPE de Araguaína (TO)
ZPE de Bataguassú (MS)
ZPE de Boa Vista (RR)
ZPE de Cáceres (MT)
ZPE de Ilhéus (BA)
ZPE de Imbituba (SC)
ZPE de Macaíba (RN)
ZPE de Parnaíba (PI)
ZPE de Pecém (CE)
ZPE de Suape (PE)
ZPE de Teófilo Otoni (MG)
ZPE de Uberaba (MG)
A modelagem jurídica inicial para a criação de Zonas de processamento de Exportação, foi introduzida pelo Decreto-Lei nº 2.452, de 29 de julho de 1988 que, posteriormente, foi revogado e substituído pela Lei nº 11.508, de 20 de julho de 2007, vigente até o presente.
A ZPE DE BARCARENA-PA
Praticamente pouco menos de um ano da previsão legal para a criação de Zonas de Processamento de Exportação, pelo Decreto-Lei nº 2.452/1988, a ZPE paraense teve sua formalização normativa mediante o Decreto 97.663,de 14 de abril de 1989.
Posteriormente, em 1993, o referido Decreto foi revogado e substituído pelo Decreto nº 898, de 17 de agosto de 1993.
O FUTURO
Tendo em vista que a própria resolução que declarou a caducidade do ato de criação da ZPE-Zona de Processamento de Exportação de Barcarena prevê a possibilidade de sua retomada, naturalmente, após o saneamento das causas que levaram a esse desfecho e ainda pelas novas condições estatuídas pela legislação, flexibilizando algumas exigências, entendemos que há possibilidades desse empreendimento avançar, para que, finalmente, saia dessa já longeva natimortalidade, trazendo maiores oportunidades ao desenvolvimento socioeconômico da terra parauara.
(trecho revisado e atualizado para abril 2022)
ASJ
P.S. Em 15 de julho de 2021 foi publicada a Lei nº 14.184, de 14/07/2021, que alterou a Lei nº 11.508, de 20/07/2007, constiuindo o Novo Marco Legal das Zonas de Processamento de Exportação (ZPE)http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2019-2022/2021/Lei/L14184.htm
P.S. Em fevereiro de 2022 foi inaugurada a ZPE de Parnaíba-PI
LINHA DO TEMPO DAS ZONAS DE PROCESSAMENTO DE EXPORTAÇÃO (ZPE)
EXPORTAÇÕES PARAENSES PARA OS PAÍSES DA AMÉRICA DO SUL, COM DESTAQUE PARA OS INTEGRANTES DO MERCOSUL
COMPARATIVO 2020 E 2021
EXPORTAÇÕES DE JANEIRO 2022
ANALYTIC
No ano de 2020 as EXPORTAÇÕES PARAENSES para os países da AMÉRICA DO
SUL, integrantes do MERCOSUL (Argentina, Uruguai e Paraguai), totalizaram o
valor de US$ 62.442.358, sendo que no ano de 2021 foram de US$
53.168.275.
Por outro lado, nos referidos anos, as exportações PARA A TOTALIDADE DOS PAÍSES
SUL-AMERICANOS foram, respectivamente, de US$ 103.627.246e US$146.374.285.
2022, JANEIRO.
Para os destinos em referência, o PARÁ EXPORTOU em JANEIRO de 2022:
MERCOSUL:
US$ 335.170
Todos os países da AMÉRICA DO SUL:
US$ 2.079.518
Como se constata dos valores das exportações paraenses para o MERCOSUL em
relação à totalidade dos países da AMÉRICA DO SUL, há uma expressiva retração nos valores de 2020 para 2021 nos destinos para os países do Acordo Comercial e
uma expressiva elevação para o Continente como um todo.
COMEX - DÉCADA CHEIA (2010 - 2021)
Exportações paraenses com destino ao Bloco Comercial América do Sul, com destaque para o destino Países da América do SUl integrantes do MERCOSUL.
MAPA COMPARATIVO
Entre 2010 e 2021 as exportações paraenses acumuladas para o Bloco Comercial América do Sul totalizaram,respectivamente, US$ 3.829.584.412, enquanto que com destino aos países do MERCOSUL, US$ 662.007.972.
Num comparativo dos destinos em referência, no citado período, temos:
DESTINO AMÉRICA DO SUL (Exclusive MERCOSUL):
US$ 3.167.540.440
DESTINO PAÍSES DO MERCOSUL:
US$ 662.007.972
Nesse corte de década cheia (2010 a 2021) do COMEX paraense com os países da América do Sul, depreende-se que, em que pese sua inegável importância para a pauta comercial externa do Pará, o Bloco Comercial MERCOSUL, isoladamente, representou apenas 17,2866792% das exportações para o total do bloco continental Sul-Americano, acumuladas no citado período.
No ano de 2021, tal percentual ficou em 36,323532730%, sendo que no ano de 2020 as exportações para esse Bloco Comercial atingiram o melhor percentual da década cheia (2010 a 2021), ficando em 60,256757430%.
PAUTA AQUECIDA ENTRE 2010 E 2014
Como se observa do quadro referente à década cheia de 2010 a 2014, a exportações paraenses para os países do continente Sul-Americano (todos), mantiveram-se num patamar muito superior aos anos seguintes (2015 a 2020), sendo que, no ano de 2010, alcançaram um pico de US$ 779.483.834 Milhões de Dólares, marca que quase se repetiu no ano de 2014, com US$ 779.116.600, ficando nos demais anos do quinquênio, respectivamente, em: 2011US$ 486.331.967; 2012US$ 542.878.824 e 2013 US$ 645.039.855.
MÉDIA ANUAL DAS EXPORTAÇÕES DO QUINQUÊNIO 2010 A 2014
SOMATÓRIO DO QUINQUÊNIO EM REFERÊNCIA:US$ 3.232.851.080
MÉDIA ANUAL DO QUINQUÊNIO:US$ 646.570.216
RETRAÇÃO DAS EXPORTAÇÕES A PARTIR DE 2015 (QUINQUÊNIO)
No entanto, no quinquênio de 2015 a2019 essa pauta de destino das exportações paraenses sofreu significativa retração.
2015US$ 173.134.491
2016US$ 67.665.683
2017US$ 56.317.450
2018US$ 27.048.256
2019US$ 22.566.121
MÉDIA ANUAL DAS EXPORTAÇÕES DO QUINQUÊNIO 2010 A 2014
SOMATÓRIO DO QUINQUÊNIO EM REFERÊNCIA: US$ 343.732.001
MÉDIA ANUAL DO QUINQUÊNIO:US$ 68.746.400
RESUMO:
MÉDIA ANUAL DAS EXPORTAÇÕES PARAENSES COM DESTINO AOS PAÍSES DO BLOCO COMERCIAL AMÉRICA DO SUL, POR QUINQUÊNIOS
QUINQUÊNIO 2010 A 2014: US$ 646.570.216
QUINQUÊNIO 2015 A 2019: US$ 68.746.400
RECUPERAÇÃO PARCIAL DA PAUTA DE DESTINO AMÉRICA DO SUL, NOS ANOS 2020 E 2021 - QUEDA NO DESTINO MERCOSUL
De 2020 para 2021 as exportações do Pará para o Bloco Continental América do Sul passaram de US$ 103.627.146 para US$ 146.374.185, em que pese as com destino aos países do Bloco MERCOSUL terem tido, no mesmo período, uma redução de US$ 62.442.358 para US$ 53.168.275
"CONCLUSIO"
INTERAJA COM OS PAÍSES VIZINHOS
A pauta geral de COMEX do Estado do Pará tem tido, recentemente, uma alavancada extraordinária, sendo que de 2020 para 2021 passou de US$ 20,6 bilhões de Dólares para US$ 29,1 bi
RANKING NACIONAL DE EXPORTAÇÕES
Como se observa do quadro de exportações paraenses, na década cheia (2011 a 2021), o Pará tem aquecido de forma crescente o montante em bilhões de dólares de suas exportações, sendo que pelo segundo ano mantém no ranking dos maiores Estados exportadores, a QUARTA POSIÇÃO e pelo terceiro ano consecutivo, a PRIMEIRA POSIÇÃO no superávit da Balança Comercial, que se dá no comparativo entre as exportações e importações.
OBSERVATORIUM ASJ
DESTINOS DAS EXPORTAÇÕES PARAENSES
MUNDO DO COMÉRCIO EXTERIOR COMEX PARAENSE - 2010 A 2021 DESTINO: ÁSIA (Exclusive Oriente Médio) e Demais Destinos Internacionais.
Tabela Comparativa
Destaques: A preponderência do Destino ÁSIA e um gradativo desaquecimento (em
bilhões de dólares) da pauta de exportação para os demais destinos.
Obs. Esses dados brutos indicam uma tendência que requer um maior detalhamento,
com vistas a identificar quais os destinos que têm apresentado maiores defasagens,
bem como quais os produtos e ainda, de que origem, por região e por municípios
mais afetados, assim como quais fatores têm contribuido para esse quadro.
P.S. Independente dos regozijos, frente à extraordinária subida da pauta de
exportação geral, que mantém o Estado do Pará, pelo segundo ano consecutivo, na
quarta posição dentre os maiores exportadores, bem como, pelo terceiro ano
consecutivo, no front do superávit da Balança Comercial.
OBSERVATORIUM ASJ
CIN-CENTRO INTERNACIONAL DE NEGÓCIOS/FIEPA - FEDERAÇÃO DAS INDÚSTRIAS DO PARÁ
DESEMPENHO DAS EXPORTAÇÕES PARAENSES
Janeiro a Dezembro 2021
Adiante um quadro das exportações paraenses para os principais destinos mundiais, com a variação percentual entre os anos 2020/2021.
OBS. O quadro em referência, sobre as informações relativas aos principais blocos mundiais de destino do COMEX paraense, em relação à América do Sul concentra informações, tão-somente, do desempenho refrente ao destino MERCOSUL.
As duas telas capturadas de matérias veiculadas na
Internet, objeto desta abordagem, retratam cenários projetados sobre a exportação do agronegócio de
grãos do Centro-Oeste brasileiro, comparativamente, nas opções Portos do Arco
Norte, especificamente, os da Amazônia e do Maranhão, em relação aos portos da
Região Sudeste, que cognominamos de ARCO SUDESTE, com enfoque para o porto de Santos-SP.
Ferrogrão & Malhas Ferroviárias Norte/Paulista
No primeiro mapa há um comparativo projetado com as
opções Ferro-Marítima, para o porto de Santos-SP e Ferro-Fluvial-Marítima, pelo
porto de Vila do Conde-PA, ambas com destino à China, no escoamento da produção de grãos do Mato Grosso, já considerando a hipótese de utilização das ferrovias atuais e futuras.
Observe-se que nesse hipotético cenário há um relativo
equilíbrio entre as alternativas logísticas, assim consideradas, em que pese a
distância em milhas marítimas de quem parte da área Norte seja maior,
considerando a rota Atlântico Equatorial/Sul, via Sul da África até a China.
Link do Youtube relativo à tela acima:
CAVALO-FERRO
No mapa em questão há referência às duas ferrovias, ainda
em projeto, quais sejam, a FERROGRÃO, pelo lado Norte (com 933 KM) e a extensão
da FERRONORTE/Malha Norte Rumo até a cidade de Lucas do Rio Verde-MT(com 600
KM).
Cumpre informar que, pelo lado da opção SUDESTE, a
extensão de 600 KM foi pactuada como contrapartida pela renovação antecipada da
Ferrovia Malha Paulista, pela empresa Rumo Logística, que já poderia ter iniciado as
obras, caso não pairassem dúvidas suscitadas no âmbito do Ministério da
Infraestrutura, de que poderiam surgir questionamentos no TCU sobre a modelagem
de aditivo contratual para execução da obra, enquanto que, pelo lado da opção
Norte, a FERROGRÃO ainda não foi objeto de publicação do edital, numa modelagem
Greenfield, na qual o investidor terá que arcar com todos os custos de
implantar do zero a estrutura ferroviária.
FERRO X RODO-FLUVIAL-MARÍTIMO (cenário atual)
Nas condições atuais há ferrovias operando em
direção ao porto de Santos-SP, partindo da cidade de Rondonópolis-MT e na
direção Norte, um sistema rodo-fluvial-marítimo.
Portanto, na direção do porto de Santos, os grãos seguem pela via rodoviária até o terminal rodoferroviário de Rondonópolis-MT, que dispõe de capacidade instalada para transbordo de 100 caminhões/hora, sendo presentemente o maior terminal
ferroviário da América Latina.
A DISPUTA NORTE-SUDESTE NO CENÁRIO ATUAL
No segundo mapa há um comparativo de fretes para o
escoamento dos grãos, partindo de Mato Grosso em direção à China, no qual se
vê, nitidamente, que a opção Norte leva considerável vantagem, caso contrastada
com a via rodoviária ao porto de Santos-SP.
No entanto, quando se vê comparada
com os modais rodoferroviário para o mesmo porto de Santos, tal vantagem sofre significativa redução e levando-se em conta os anúncios que têm sido veiculados sobre pesados
investimentos na rota ferroviária das MALHAS NORTE E PAULISTA, com trens de 120
vagões, num sistema Double Stack com a ampliação da sua atual capacidade de 35 milhões toneladas/ano para 100 milhões tons/ano com uma redução prevista de 40% no preço do
frete, por certo a opção Norte perderá em vantagem comparativa.
Mesmo assim, tendo em conta os pesados investimentos privados que já foram realizados na rota Norte, sem dúvida ela continuará a ser bastante utilizada e
talvez apenas não venha a ter o crescimento exponencial que as expectativas tão,
festejadamente, apontavam.
FATORES DE INFLUÊNCIA A CONSIDERAR
Nesses prognósticos de cenários (que são como nuvens no céu, constantemente em movimento) outros fatores e variáveis podem vir a ter relevantes influências, sendo no Arco Norte o aprofundamento dos canais de acesso oceânicos para passagemde navios
maiores, o que poderá, finalmente, viabilizar a ainda não utilizda rota para a Ásia, pela via do Canal de Panamá, bem como as novas ligações ferroviárias aos portos (FERROGRÃO), a derrocagem dos pedrais no rio Tocantins, a ampliação da capacidade portuária (área de Belém e entorno) e ainda a entrada em operação da antiga
Ferrovia Norte-Sul, da FICO-Ferrovia de Integração do Centro-Oeste e da FIOL-Ferrovia de Integração Oeste-Leste, nestas o destaque para as potencialidades do porto de Itaqui-MA e projetos de novos portos naquela região.
OS PORTOS DO ARCO NORTE/AMAZÔNICOS TERIAM EM 2020 EMPATADO,
NA MOVIMENTAÇÃO DE GRÃOS, COM OS DEMAIS PORTOS DO PAÍS? UM FESTEJADO EQUÍVOCO
Após notícias desencontradas e equivocadas, que levaram
até um titular de Pasta a compartilhar a informação, logo viralizada, de que os
portos do chamado ARCO NORTE teriam empatado com o somatório dos demais portos
do Brasil, na movimentação de grãos, no que foi reverberada, num efeito dominó
na web, inclusive em blogs e sites especializados, chegando até um grande órgão
da mídia convencional a publicar que os portos amazônicos é que teriam logrado
alcançar esse inédito feito, o que gerou regozijos até mesmo de renomados, mas
inadvertidos experts da área, essa matéria da CNA-Confederação Nacional da Agricultura, finalmente, recoloca os
fatos em seu devido lugar, com detalhados esclarecimentos.
Ocorre que a movimentação dos produtos no Arco Norte inclui os portos interiores que servem para transbordos a outros portos que, por sua vez, promovem a efetiva exportação.
Daí, se os dados não forem objeto de filtragem, separando as finalidades, a mesma partida de produtos (no caso grãos) poderá ser computada em duplicidade, dando a impressão, pelo menos aos mais desavisados, de que teria havido um aumento expressivo na movimentação na região. Na área norte, diversos os portos do rio Tapajós e do rio Amazonas têm essa função de transbordo com destino a outros portos de acesso oceânico.
LINK DA MATÉRIA DA CNA COM O TÍTULO:
"10/05/2021
Estudo da CNA mostra que exportação de soja e milho pelos portos do Arco Norte cresceu 487,5% em 11 anos"
"Cenário 2020 – No ano passado o Brasil produziu
227,4 milhões de toneladas de soja e milho, sendo as regiões acima do Paralelo
16 responsáveis por 148,6 milhões de toneladas ou 65,3% desse total. Já a
produção de grãos abaixo do Paralelo 16 foi de 78,8 milhões de toneladas
(34,7%), segundo os dados da CNA.
Com relação às exportações, em 2020 o país embarcou cerca
de 133 milhões de toneladas de soja e milho. Os portos do Arco Norte
responderam por 31,9% ou 42,3 milhões de toneladas desse total e os da região
Sul e Sudeste por 68,1% ou 90,4 milhões de toneladas.
Os portos que mais embarcaram grãos em 2020 foram Santos
com 42,2 milhões de toneladas (31,8%), Paranaguá/Antonina com 22,5 milhões de
toneladas (16,9%) e Rio Grande com 12,1 milhões/ton (9,1%), nas regiões Sul e
Sudeste. No Arco Norte foram o Sistema Belém/Guajará com 13,7 milhões/ton
(10,3%) e São Luís/Itaqui/PDM com 12,1 milhões/ton (9,1%)."
Convencionou-se que os portos que ficam ao norte do
Paralelo 16', que passa na altura da cidade de Lucas do Rio Verde-MT seriam
conhecidos como Portos do ARCO NORTE, englobando as unidades portuárias desde o
Estado de Rondônia até o porto de Ilhéus, na Bahia.
O movimento de exportação desses portos é que a matéria
da CNA refere como tendo tido, em 11 anos, um aumento de 485,7%, que foi um
crescimento extraordinário, mas diferentemente do que foi veiculado
anteriormente, esse movimento na exportação de grãos não empatou com os demais
portos do país, ficando apenas em torno de 31% das exportações totais.
O PORTO DE SANTOS
Para se ter uma ideia da dimensão do nosso maior porto,
na exportação de grãos, somente agora o somatório do movimento de todos os
portos do chamado ARCO NORTE logrou empatar com o movimento do porto de
Santos-SP, que por sua vez teve, também, um crescimento extraordinário e pelos
investimentos que estão em curso, como a ampliação de capacidade da Malha
Ferroviária Paulista (de 35 milhões de tons/ano para 100 milhões) e sua conexão
com as Ferrovias Malha Norte e Tramo Central da antiga Ferrovia Norte-Sul,
aliado ao aumento de sua capacidade operacional, em terra e na acostagem de
navios maiores, dificilmente cederá a liderança na exportação de grãos, apesar de não serem favas contadas, pois muita água ainda passará.
No Maio de 2021
ASJ
LINKS DE MATÉRIAS RELACIONADAS AO TEMA ABORDADO
1)
Portos do Arco Norte reduzem custos, aumentam produtividade e agora exportam metade da produção de grãos do Brasil