ARCO NORTE, A GRANDE VIRADA DA LOGÍSTICA OU UMA JANELA TEMPORAL?

ARCO NORTE, A GRANDE VIRADA DA LOGÍSTICA OU UMA JANELA TEMPORAL?

 No dia 11 de abril de 2021, um dos maiores veículos de comunicação, da imprensa escrita do país, amanheceu com a seguinte manchete:

 “Portos amazônicos vão desbancar os do restante do País no transporte de grãos”. 

Link da imagem: https://www.estadao.com.br/economia/portos-amazonicos-vao-desbancar-os-do-restante-do-pais-no-transporte-de-graos/

No mesmo dia a notícia grassou por, praticamente, todos os demais grandes veículos de imprensa, inclusive os internacionais que mantêm correspondentes no Brasil.

 

A partir daí também espalhou-se por sites e blogs, numa profusão de compartilhamentos, como sói acontecer nestes tempos digitais dagora. 

Os dados referentes ao movimento dos portos do chamado Arco Norte, onde se incluem os Portos Amazônicos, referenciados na notícia, referentes ao ano de 2020, detinham real e densa consistência, uma vez que produzidos pela agência oficial, a ANTAQ-Agência Nacional de Transportes Aquaviários, que acompanha, mês a mês, porto a porto, toda a movimentação operacional, por produtos embarcados e desembarcados. 

A denominação de PORTOS DO ARCO NORTE abarca desde os portos amazônicos de Porto Velho-RO, Itacoatiara-AM, Santarém-PA, Miritituba-PA, Santarenzinho-PA, Barcarena-PA, Santana-AP, bem como os do Nordeste geográfico, de Itaqui-MA, Salvador/Cotegipe e Ilhéus na Bahia, tomando-se como parâmetro de demarcação os portos que se localizam ao Norte geográfico do Paralelo 16", que passa nas imediações da cidade de Lucas do Rio Verde-MT. 

 Enfim, segundo a notícia de um veículo de imprensa de circulação nacional, tão-somente, o movimento de grãos nos Portos amazônicos (incluíndo o de Itaqui-MA) teria respondido, no ano de 2020, por 50% (cinquenta por cento) da movimentação de grãos de todo o país e que os demais portos  logo seriam ultrapassados.

No dias que se seguiram, muitos comentários sobre o grande feito, em entrevistas de especialistas e autoridades pertinentes ao setor do agronegócio de grãos e do comércio exterior, com revisitas, memórias e referências aos dados e informações sobre a verdadeira saga que fora o início dessa virada logística pela via Norte, que representava um grande passo na redução do chamado Custo Brasil, uma vez que a maior fronteira agrícola do país, de alguns anos, já havia se deslocado para o chamado Nortão do Mato Grosso e para a região conhecida pelo acrônimo de MAPITOBA (Maranhão, Piauí, Tocantins e Bahia). 

Em algumas matérias foi veiculado que o crescimento do Arco Norte fora de 487%, em cerca de 11 anos e logo esse apontado extraordinário feito foi associado aos fortes investimentos privados na infraestrutura dos embarques e em parte à conclusão da pavimentação da Rodovia BR-163 para o escoamento da mega produção de grãos do Mato Grosso. 

No entanto, logo a inferência de que os portos do Arco Norte teriam empatado, em movimento de grãos, com os demais portos do país foi esclarecida pelo gestor da ANTAQ, em uma entrevista dada a um jornal paraense. 

O referido dirigente esclareceu que a Agência mantém o acompanhamento do movimento de todos os portos do país, sejam públicos ou privados, sendo que os portos do Arco Norte, em relação ao movimento de grãos, realmente apresentaram, na última década, expressivo aumento de movimentação de grãos, tanto para transbordo (nesse caso, rodofluvial, somente os amazônicos), como para embarques destinados ao exterior e que no ano de 2020 as exportações de grãos, pelo referido Arco Norte, perfizeram o percentual de 32,9% da pauta total das exportações desses produtos, o que os levou a, basicamente, empatar com o movimento de exportação do Porto de Santos, que ficou com 32,8%.

A informação que levou ao equívoco de se considerar que o movimento de grãos nos portos do Arco Norte (incluídos os Amazônicos) teria, no ano de 2020, empatado com o dos demais portos do país, embora quantitativamente correta, se for considerado o somatório das operações de movimentação de grãos dos referidos portos, não correspondia ao movimento das exportações de grãos, uma vez que essa aferição, feita pela ANTAQ, considera toda a quantidade movimentada pelos portos, inclusive operações de transbordo, onde os grãos recebidos pela via rodoviária e aquaviária, seguem em direção aos portos de acessos internacionais, para posteriores embarques marítimos.

Portanto, se as quantidades movimentadas nos portos de transbordo forem somadas com as exportadas, serão consideradas em duplicidade, sobre a mesma partida de grãos, objeto de transbordo e a seguir embarcadas para a exportação e foi justo esse fato que o dirigente da ANTAQ esclareceu, na reportagem do jornal paraense. 

No chamado Arco Amazônico há portos que tanto procedem operações de transbordo para outros portos, que efetuarão as exportações, como também os que exportam diretamente, a exemplo dos portos de Santarém-PA  e Itacoatiara-AM.

Assim como há portos que, tão-somente, são utilizados para transbordo, com destino a portos exportadores, como os da região de Miritituba-PA e Santarenzinho-PA, no rio Tapajós e o de Porto Velho-RO.

Os transbordos podem ser rodofluviais ou no sistema Barge to Ship (água-água).

Daí reside a explicável confusão nas informações sobre a movimentação de grãos nos portos do Arco Norte, notadamente, nos portos amazônicos, onde esses transbordos ocorrem  e a mesma partida pode ser computada tanto num porto quanto no outro, não  se podendo, por óbvio, considerar a soma como crescimento dessa movimentação, tal como foi, devidamente, esclarecido pelo dirigente da ANTAQ na reportagem da imprensa paraense, para explicar a confusão de que esses portos do Arco Norte (algumas veiculações referiram Arco Amazônico) teriam empatado com o movimento dos demais portos do país.

ASJ

P. S.  Em seguimento ao tema, já no ano de 2022, o movimento de exportação de grãos, pelos portos do ARCO NORTE, não somente os do ARCO AMAZÔNICO,  efetivamente atingiu o percentual de 37,6% da exportação nacional de grãos, superando as exportações do Porto de Santos, que ficou com a marca de 32,7%.

Mas esse é um relevante fato que merece uma abordagem detalhada, com foco na linha do tempo, dessa destacada virada na logística nacional, sob um viés analítico,  que leve em conta não somente os aspectos relativos ao escoamento de commodities, com sua linear e superficial comparação com os portos dos Arcos SUL e SUDESTE, mas, precipuamente, se esses investimentos previstos e os já em execução, trarão um efetivo diferencial para as socioeconomias das repectivas regiões.  

Mas, mesmo dentro desse comparativo, uma visão das reais possibilidades de desenvolvimento desses fluxos logísticos, mercê dos investimentos em ativos já em andamento ou projetados, que poderão vir a determinar a maior ou menor temporalidade no uso de algumas janelas logísticas, mercê das dinâmicas dos mercados (com muitas variáveis e até imponderabilidades), bem como de aspectos das tendências dos transportes marítimos internacionais, em cenários complexos que, como nuvens, se modificam constantemente.

E, de quebra, um questionamento se essas nomeclaturas atribuídas deveriam ou não ser revistas, a partir de critérios compatíveis com a cadeia logístico-geográfica desses escoamentos e seus respectivos modais de transporte e em lugar de Arco Norte ou Arco Amazônico,  a denominação de "Arco Logístico Fluvial Amazônico", sem a inclusão do porto nordestino  de Itaqui-MA, para agregá-lo, juntamente com o porto de Salvador-BA, ao Arco Logístico Nordestino. 

Tal reclassificação será compatível com as distintas cadeias logísticas que fluem para cada um desses arcos, respectivamente, Nortão do Mato Grosso e MATOPIBA

Em postagens seguintes, o  OBSERVATORIUM ASJ sistematizará os dados dessas novas nomenclaturas.