OS DESTINOS GEOGRÁFICOS RENEGADOS DE UMA NAÇÃO ABENÇOADA PELA NATUREZA.

NO MOMENTO EM QUE O PODER CENTRAL, NESTE ANO DE 2015, MAIS UMA VEZ ANUNCIA UM NOVO PACOTE DE INFRAESTRUTURA, EM RELAÇÃO À RODOVIAS, FERROVIAS E PORTOS, DEIXANDO A LATERE AS HIDROVIAS, NÃO DÁ PARA ESQUECER QUE DESDE O SÉCULO XVIII (1771), QUANDO O BARÃO DE MELGAÇO, ENTÃO PRESIDENTE DA PROVÍNCIA DE MATO GROSSO), TRANSPÔS UM BARCO DO LEITO DO RIO GUAPORÉ PARA O RIO PARAGUAI, SOBRE CARROS DE BOIS, EM UM TRECHO DE TERRA, DEMONSTRANDO QUE ERA POSSÍVEL, COM A CONSTRUÇÃO DE UM CANAL, NAVEGAR DA AMAZÔNIA ATÉ O RIO DA PLATA, PERCORRENDO UM CAMINHO FLUVIAL QUE PODERIA, SE APROVEITADO, TER SE TRANSFORMADO NA GRANDE VEIA DE INTEGRAÇÃO DA AMÉRICA DO SUL E QUANDO MAIS TARDE, EM 1826, O PARAENSE, CAMETAENSE, DOM ROMUALDO DE SEIXAS, NUM ELOQUENTE DISCURSO NA ABERTURA DOS TRABALHOS LEGISLATIVOS DO IMPÉRIO PUGNOU PELO APROVEITAMENTO DAS VIAS FLUVIAIS BRASILEIRAS, VATICINANDO QUE A ENTÃO PROVÍNCIA DO GRÃO-PARÁ, UMA DAS MAIS EMPOBRECIDAS DA NASCENTE NAÇÃO BRASILEIRA, PODERIA SE TRANSFORMAR EM UM DOS LOCAIS MAIS PRÓSPEROS DO CONTINENTE E QUE, EM 1869, O BAIANO EDUARDO JOSÉ DE MORAES, APRESENTANDO EM PARIS-FR SEU MAGISTRAL TRABALHO DENOMINADO "NAVEGAÇÃO INTERIOR DO BRASIL", MAPEOU TODAS AS POSSIBILIDADES DE APROVEITAMENTO DA REDE FLUVIAL BRASILEIRA E SUA INTEGRAÇÃO COM FERROVIAS, NÃO DANDO PARA DEIXAR DE TER A INOMINÁVEL SENSAÇÃO DE QUE O CHAMADO "BONDE DA HISTÓRIA" TERÁ MAIS UMA VEZ PASSADO.

SOMOS UM PAÍS DE DIMENSÕES CONTINENTAIS, COM A CARACTERÍSTICA DE ABRIGAR A MAIOR TEIA FLUVIAL DO MUNDO, SEM PARALELO DE COMPARAÇÃO COM NENHUMA OUTRA REGIÃO E QUE, SE INTERLIGADA, PODERIA PROMOVER UMA INTEGRAÇÃO GEOGRÁFICA SEM PRECEDENTES NA HISTÓRIA DAS NAÇÕES, MAS EM GERAÇÕES E GERAÇÕES, TEMOS, SIMPLESMENTE, VOLTADO AS COSTAS PARA AS NOSSAS PRÓPRIAS VOCAÇÕES GEOECONÔMICAS E A HISTÓRIA JÁ NÃO NOS PERDOOU POR ISSO E NO FUTURO ESSA SALGADA E IMPAGÁVEL CONTA CONTINUARÁ SENDO APRESENTADA.

Aurelino Santos Jr

SANTA MARIA DE BELÉM DO GRÃO-PARÁ, JUNHO DE 2015

    PLANO MORAES

4 comentários:

1. 
   AURELINO SANTOS16 de junho de 2015 02:31

   Relevante no caso é, primeiramente, entender qual a razão das hidrovias não terem sido incluídas no pacote de infraestrutura e se o cenário de acuamento em que o Executivo se encontra colaborou de certa forma para tal.

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2. 
   AURELINO SANTOS16 de junho de 2015 02:32

   Nalguns trechos, como na liberação da navegação do rio Tocantins à jusante de Marabá, para a derrocagem dos pedrais e a dragagem, pelo menos no montante calculado pelo excelente trabalho do engenheiro Hito Braga, a despesa é infinitamente menor do que seria necessária para a extensão da ferrovia até a área de Belém. No entanto, em outros trechos do mesmo rio, seriam necessárias outras eclusas, assim como no Teles Pires/Juruena/Tapajós.

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3. 
   AURELINO SANTOS16 de junho de 2015 02:32

   Numa das audiências públicas que compareci, lembro que a necessidade de muitas eclusas para contornar as barragens de energia foi usada como argumento ou óbice para o investimento na opção hidroviária, isso em defesa da ferrovia. Lembrei que no sistema Mississipi/Misoure as ferrovias e rodovias servem para levar as cargas até o rio e não concorrer com ele.

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4. 
   AURELINO SANTOS16 de junho de 2015 03:46

   Antes da construção da barragem, na localidade de Alcobaça, hoje Tucuruí, fora construída uma ferrovia contornando um trecho não navegável do rio Tocantins. Essa ferrovia, denominada de Alcobaça, foi iniciada em 1890 e concluída somente no ano de 1938. Em 1974 teve seus trilhos arrancados, juntamente como muitas outras, a exemplo da Belém-Bragança, por terem sido consideradas deficitárias. Era a afirmação da opção rodoviária que terminaria por ditar normas na economia brasileira, como previra Tancredo em premonitório discurso, por ocasião do lançamento da pedra fundamental da FNM-Fábrica Nacional de Motores. De lá para cá essa perversa dependência somente aumentou.

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