FOTO PARCIAL DO CL-44 POUSADO NO AEROPORTO INTERNACIONAL DE BELÉM
Foto de Aurelino Santos Jr
SITE DA IMAGEM - http://www.flyingtigerline.org/images/CL44.jpg
ESCALA DO TEMPO - JULHO DE 1988
RELATO SOBRE AS AÇÕES E PROVIDÊNCIAS LEGAIS, TOMADAS NO ÂMBITO DA CONSULTORIA E ASSESSORIA TRIBUTÁRIAS, NO ESFORÇO CONJUNTO COM OUTRAS ÁREAS DA EMPRESA, PARA O EQUACIONAMENTO DE UM PROBLEMA DE GRAVE RELEVÂNCIA E CONSEQUÊNCIAS:
A EXPLOSÃO DA CALDEIRA DE RECUPERAÇÃO DE QUÍMICOS DE UMA FÁBRICA DE CELULOSE INSTALADA NA AMAZÔNIA
A EXPLOSÃO DA CALDEIRA DE RECUPERAÇÃO DE QUÍMICOS DE UMA FÁBRICA DE CELULOSE INSTALADA NA AMAZÔNIA
RESUMO: Julho de 1988 - Grave explosão acomete uma das peças mais vitais de um complexo industrial de pasta celulósica, atingindo sua caldeira de recuperação de químicos, constituída por uma peça de altura aproximada de um edifício de 17 andares. Com o impacto, a enorme peça racha e perde seu fundo - Paralisa completamente o gigante industrial que funcionava 24 horas.
A capacidade diária de fabricação de celulose, daquela engrenagem gigantesca, que singrara três oceanos, numa viagem de meses até o continente sul americano, aproximava-se de 1.000 toneladas, mas nos meses que antecederam o sinistro vinha apresentando sucessivas marcas ou recordes nessa capacidade, fato que, frequentemente, era noticiado por um jornal interno de circulação mensal, como um feito extraordinário.
Essa fábrica, chamada de Pulp Plant, sendo compacta para caber numa enorme balsa flutuante de dimensões de um Porta-Aviões teve também compactados seus maquinários, de forma que sua manutenção tornava-se bem mais custosa que a de uma fábrica convencional.
Era o dia 27 de julho de 1988 e nesse dia deveria se realizar no Rio de Janeiro mais um encontro dos advogados de todas as empresas do grande grupo empresarial do ramo de mineração e metalurgia, papel e celulose. Por causa do acidente, o encontro foi realizado apenas com quem trabalhava no Rio.
Parado o gigante, restava um prejuízo diário de cerca de US$ 900 mil e as providências deveriam ser tomadas sem nenhuma demora .
A fábrica flutuante tinha sido concebida no Canadá, com tecnologia finlandesa e construída na cidade de Kobe, no Japão, a mesma que anos mais tarde seria arrasada por um terremoto.
O mercado mundial de celulose, naquele final da década de 80, passava uma expectativa de que, na década seguinte, ocorreria um boom nas vendas, o que, em parte, seria ocasionado pela forte demanda de papéis que a microinformática havia trazido e por isso, tanto no Brasil como em todo mundo, estavam sendo ampliadas ou construídas muitas fábricas de celulose. E justo nesse momento, de crescente otimismo do mercado, a fábrica ficaria fora de operação, sabia-se lá por quanto tempo.
Para complicar ainda mais a situação do empreendimento, que nunca conseguia obter lucro, a não ser operacional, em razão dos enormes custos não operacionais que sempre lhe perseguiram, o preço da pasta celulósica ou pasta química de madeira, no mercado internacional, estava em franca ascensão. Essa commodity internacional tem se caracterizado por uma constante "gangorra" no preço de sua tonelada, frequentemente, oscilando entre pouco mais de US$ 200,00 até quase US$ 800,00.
Em razão da forte demanda por equipamentos de indústrias de celulose, naquele ano, todos os grandes fornecedores estavam ocupados com encomendas vindas de todos os continentes. O dano fora de tal monta que havia necessidade de se importar, praticamente, todos os componentes da caldeira de recuperação de químicos que constituía uma peça de vital importância para a fábrica, pois recuperava acima de 90% dos produtos químicos utilizados no processo industrial. Tal equipamento tinha sido a grande inovação tecnológica introduzida pela chegada dessa planta industrial, no ano de 1979, não sendo, até então, utilizado por nenhuma das demais fábricas existentes no País.
A importância dessa caldeira logo se afiguraria como vital, pois esses dejetos industriais, altamente poluentes, eram acondicionados em lagoas de contenção tornando-se verdadeiras bombas ambientais, a exemplo de um caso de vazamento ocorrido, anos após, num município de Minas Gerais.
Tanto que, a adoção da caldeira de recuperação de químicos, a partir daquele ano, passou a constituir equipamento obrigatório para todas as fábricas de celulose que se instalaram no País.
Tanto que, a adoção da caldeira de recuperação de químicos, a partir daquele ano, passou a constituir equipamento obrigatório para todas as fábricas de celulose que se instalaram no País.
Mas retornando ao dilema de encontrar um fornecedor disponível, uma comissária aduaneira, hoje desenvolvendo atividades de gestão de negócios internacionais, fez uma varredura em todos os países que contassem com parques industriais voltados para a fabricação de caldeiras de grande porte e encontrou na Suécia, na cidade de Gotemburgo*, um fabricante com condições de atender o pedido.
* http://pt.wikipedia.org/wiki/Gotemburgo
Na verdade, teria que ser fabricada uma nova caldeira, sendo que os longos tubos de aço inoxidável seriam, desta feita, substituídos por uma nova geração de tubos que eram prensados com aço carbonado por dentro e inoxidável por fora garantindo uma sobrevida muito superior aos originais que não duraram nem 10 anos.
Tendo em conta que o sinistro ocorrera em 1988 e a fábrica iniciara sua operação em 1979, se considerarmos o tempo já decorrido, entre fev/março de 1989 (tempo da retomada da operação da fábrica) até o presente (2011), passaram-se 22 anos, o que atesta a maior durabilidade da nova tecnologia.
Encontrado o fabricante, passou-se a pensar na forma mais rápida de transportar a caldeira até seu destino na localidade de Munguba, às margens do Rio Jari. Foi efetuado o cálculo de tempo que um navio levaria e chegou-se à conclusão de que ao custo de US$ 900 ao dia de paralisação da produção seria muito maior a perda.
A solução era o avião. Mas como transportar aquela carga em aviões, pois os tubos excediam o tamanho de diversos aviões cargueiros, dentre os quais, os de rampa, como o Hércule C130 e o Búfalo e havia, ainda o inconveniente de suas rampas dificultarem a entrada das peças.
Na dificuldade de se encontrar uma aeronave ideal pensou-se até numa operação sem precedentes no mundo da aviação de cargas, qual seja a de retirar parte da fuselagem do teto de um Boeing 147 (Jumbo) para agasalhar a carga, mas a operação seria um estorvo, pois imaginem quantas montagens e desmontagens teriam que ser feitas.
OS INCRÍVEIS CL-44
Quando já se estava quase perdendo a esperança de encontrar um avião adequado, descobriu-se, no Canadá, os CL-44*, que tinham uma característica única de possuir uma cauda que escamoteava de forma lateral facilitando a entrada dos tubos, sem risco deles se inclinarem até o teto dos aviões, como no caso dos rampados.
Foram treze voos, partindo de Gotemburgo, na Suécia, com um pouso na Ilha da Madeira e finalmente Belém. A partir de Belém, os equipamentos seguiam de balsa até Monte Dourado.
* http://pt.wikipedia.org/wiki/Gotemburgo
Na verdade, teria que ser fabricada uma nova caldeira, sendo que os longos tubos de aço inoxidável seriam, desta feita, substituídos por uma nova geração de tubos que eram prensados com aço carbonado por dentro e inoxidável por fora garantindo uma sobrevida muito superior aos originais que não duraram nem 10 anos.
Tendo em conta que o sinistro ocorrera em 1988 e a fábrica iniciara sua operação em 1979, se considerarmos o tempo já decorrido, entre fev/março de 1989 (tempo da retomada da operação da fábrica) até o presente (2011), passaram-se 22 anos, o que atesta a maior durabilidade da nova tecnologia.
Encontrado o fabricante, passou-se a pensar na forma mais rápida de transportar a caldeira até seu destino na localidade de Munguba, às margens do Rio Jari. Foi efetuado o cálculo de tempo que um navio levaria e chegou-se à conclusão de que ao custo de US$ 900 ao dia de paralisação da produção seria muito maior a perda.
A solução era o avião. Mas como transportar aquela carga em aviões, pois os tubos excediam o tamanho de diversos aviões cargueiros, dentre os quais, os de rampa, como o Hércule C130 e o Búfalo e havia, ainda o inconveniente de suas rampas dificultarem a entrada das peças.
Na dificuldade de se encontrar uma aeronave ideal pensou-se até numa operação sem precedentes no mundo da aviação de cargas, qual seja a de retirar parte da fuselagem do teto de um Boeing 147 (Jumbo) para agasalhar a carga, mas a operação seria um estorvo, pois imaginem quantas montagens e desmontagens teriam que ser feitas.
OS INCRÍVEIS CL-44
Quando já se estava quase perdendo a esperança de encontrar um avião adequado, descobriu-se, no Canadá, os CL-44*, que tinham uma característica única de possuir uma cauda que escamoteava de forma lateral facilitando a entrada dos tubos, sem risco deles se inclinarem até o teto dos aviões, como no caso dos rampados.
Foram treze voos, partindo de Gotemburgo, na Suécia, com um pouso na Ilha da Madeira e finalmente Belém. A partir de Belém, os equipamentos seguiam de balsa até Monte Dourado.
E justo logo após, o gigante russo ANTONOV iniciou sua operação no mundo.
Mas a situação não estava tão tranquila assim, pois, justamente há poucos dias da chegada do primeiro voo, irrompera uma greve geral na área aduaneira.
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Mas a situação não estava tão tranquila assim, pois, justamente há poucos dias da chegada do primeiro voo, irrompera uma greve geral na área aduaneira.
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obs. No estilo já consignado pelo autor, os relatos não declinaram nomes de pessoas físicas ou jurídicas, tend o como foco principal a linha central da ação, mas serão enriquecidos com descrições que ambientem o leitor nos cenários e na escala dos acontecimentos da época, inclusive em relação ao ambiente nacional e internacional do mercado de celulose na década de 80 e suas perspectivas para a ultima década do século passado.
